AI能改变全球最堵车的印度吗

印度政府将时髦词汇一股脑儿的砸向交通领域，希望在此推行数字印度计划，使机动性问题有所改观。

随着印度城市中心的道路日益拥挤，为保持国家发展计，印度公共交通系统的智能改造势在必行。波士顿咨询公司的报告显示，在印度的四个主要城市：德里、加尔各答、班加罗尔和孟买，每年交通堵塞的经济成本高达1.5万亿卢比（折合214.4亿美元）。干预刻不容缓，“看得见的手”该出场了。

矗立在改造潮头的，是印度政府的政策智库NitiAayog，它正在起草印度国家ITS政策。

ITS并非新概念。早在2006年的国家城市交通政策（NUTP）中就有涉及。根据定义，ITS是改善交通的先进技术运用，甚至共享出行公司使用的技术也被归类为ITS的一种形式。

在2013年的“十二五规划”讨论中，当时尚未被NitiAayog取而代之的规划委员会，就提出了关于如何投资ITS的建议。本着政府的数字印度计划，NitiAayog正在过去的基础上再接再厉。

NitiAayog已与日内瓦的国际公路协会（IRF）签署了意向声明（SoI），在智能交通系统领域展开合作。与此同时，NitiAayog也在为印度交通的现代化大声疾呼。

事实上，NitiAayog的表演才刚刚开始。9月初，它还组织了一场扩展活动——交通峰会。这是印度召开的首次全球交通峰会，旨在集合本土和国际上的利益相关方，勾勒出一个“共享、连接、零排放和包容性的交通议程”框架。

名为“交通黑客”的编程马拉松也已启动，它会为印度将来的智能交通系统提供众包解决方案。在NitiAayog进入交通行业之际，峰会和编程马拉松为其在重点领域提供了意兴盎然的视角。

“交通黑客”的陈述显示，NitiAayog正在尝试颠覆传统。印度之前部署了初步的ITS系统，比如德里有带紧急按钮的自动人力车， 班加罗尔有GPS跟踪定位的公交车。NitiAayog提出了人工智能（AI）和无现金支付的替代方案，并希望借此塑造印度的运输负载能力。

该智库建议，将智能交通系统和人工智能结合起来，来解决交通基础设施管理中的执行难题。与此同时，无现金支付被视为在该领域推动创新的一种方式。新的智能交通系统政策，会借助印度国家支付公司（NPCI）开发的通用交通卡（NCMC）和FASTag（电子收费），来推动先进的收费系统。

通用交通卡将由孟买的BEST公共汽车、城郊列车交通卡演化而来。这个计划的落地步履蹒跚，已经延宕十年之久。好消息是，公民参与治理平台MyGov会举办征名比赛，在本月底之前确定交通卡的品牌名称。莫迪总理极有可能在交通峰会期间公布这个通用卡。

理想很丰满。NitiAayog也在尽心竭力地扎实推进。但交通领域的诸多痼疾拖起后腿来不遗余力，将这些技术系统真正落地是一个很骨感的问题。

变革的标准

Niti Aayog的交通愿景已经开始实施。国家ITS委员会负责确定试点项目，并在有意向的城市落地。

对现有ITS项目的评估不容小觑，因为在支付、人工智能、ITS技术等方面仍有许多问题，需要Niti Aayog协助解决。这对降低各种传感器的制造成本、推动采用都至关重要。还有一个问题是，地方机构缺乏熟练的IT人员来维护项目的正常运转。

然而，实施ITS的主要症结，是缺乏全国性的标准。

标准的早期采用，将决定市场对其潜力的认识。标准需具备互操作性，否则项目就会死于碎片化。碎片化主要是由于政府和私营部门缺乏运力。因为标书没有提及任何标准，实施ITS试点项目的公司也选择了忽视。

前车之鉴不胜枚举。众多IT公司实施的许多早期ITS试点项目，最终都失败了。原因就在于这些系统没有遵循任何标准，缺乏标准意味着合同到期后的业务转移非常困难。

缺乏统一标准的危害，在全国各地都有所显现。全国通用交通卡（NCMC）的标准，直到2016年3月才最终确定，这导致班加罗尔大都会运输公司（BMTC）试图与Axis 银行合作制定通用交通卡。但因为班加罗尔地铁的传统传感器适配的是与之迥异的制卡标准，上述项目最终失败。班加罗尔实现通用交通卡的唯一途径，就是大都会运输公司采用与班加罗尔地铁一致的卡，或者地铁改变整个支付基础设施。

最终BMTC取消了原计划，转而采用了班加罗尔地铁交通卡。对于BMTC而言，这绝非理想的解决方案。因为班加罗尔地铁获得了交通卡余额的绝对控制和利息，而BMTC只能苦等班加罗尔地铁的付款。

这并非孤例。与此同时，德里运输公司的公共汽车也开始使用德里地铁的交通卡。

全国通用交通卡则与它们完全不同。这是一个全国性的解决方案，将有助于ITS的采用。苏拉特、浦那、艾哈迈达巴德等城市已开始采用NCMC作为全市通用卡。艾哈迈达巴德市交通局（AMTS）甚至表示，从2018年9月开始，将不再出售现金公交车票，这强制推动了NCMC的使用。

但这是一个个例。印度铁路公司的不同区域，都会强迫你办理为城郊线路定制的交通卡。

ITS委员会负责与印度标准局（BIS）合作制定ITS的标准路线图，但他们工作尚不尽如人意。BIS的ITS委员会工作组大多赞成采用ISO标准，这样的话只需将“国际”一词改为“印度”。

AI的坡道

同样的，人工智能也是言胜于行名实难副。如果要实施，必然需要广泛的数据来推动研发。理论上，Niti Aayog将凭借AI的推动，将核心数据集纳入公共领域。但是，印度的运输数据非常昂贵，数据的所有权将影响数据的共享和规模。

在大多数国家，公共和私人交通工具的GPS数据早已公开。对于乘客而言，这些数据可以填补初级的信息缺口，例如让他们知道公共汽车何时到达。而在印度，这些都是私有的。即使在金奈洪水期间，公共汽车是唯一能运行的车辆，其GPS数据也仍然没有公开。

但一些公共交通机构已开始采取不同程度的数据开放政策。科钦地铁通过通用交通数据规范（GTFS）公开分享了其运行时间表。由于Google Transit的市场主导地位，这是全球主要交通机构采用的事实标准。与此同时，苏拉特和加尔各答的公交公司，已经开始通过Google Transit合作伙伴计划，分享其车队的实时GPS定位数据。

Uber也宣布，正在与各政府机构合作，通过其免费平台，在印度的主要城市提供交通相关的信息。

需要重申的是，这些都是非常规的。并非所有人都愿意与科技公司共享数据。

一些交通实体看到了这些数据的价值，他们开始寻求双向数据共享协议，而非将其数据免费。例如，印度铁路公司一直在考虑出售数据。因为Railyatri、Ixigo、Confirmtkt等私人创业公司都在挖掘这些数据来获利，并使用AI来进行票务预测。

BMTC于2016年宣布制定开放数据政策，但是现在又以商业竞争为由废止了该政策。与此同时，卡纳塔克邦国家公路运输公司对迈索尔城市公交采用了数据共享限制政策，要求公司申请入口，并限制数据的使用目的。

总而言之，这些公司都不愿意放弃数据所有权。这可能会影响Niti Aayog的AI布局。

钱就是态度

世界上怕就怕认真二字。正如大多数事情一样，这最终将取决于政府实施想法的决心。这种决心，不能以峰会、编程拉松或政策文件草案来衡量，而会以投入的资金来凸显。

全国各地的公共交通机构主导着印度的交通运输行业。各邦公路运输机构的财务状况表明，几乎所有机构当前都在亏损，其大部分运营支出集中在燃料和人员成本。大多数机构的员工成本约占其总支出的40-50％。

ITS需要在基础设施和传感器上投入大量资金。大多数机构能采用ITS的唯一途径，是通过公私合作模式或借助中央政府的拨款。由于智慧城市组织已经为特定项目发放了补助金，它不大可能为公共交通的现代化提供任何大额资金。

印度要大规模采用ITS，也许需要在市一级建立城市交通联合管理局（UMTA）。交通管理局可以通过技术的使用，集成多式联运和无缝交通的新模式。

然而，最后是政治家做决定，而非城市规划者。城市的问题是由于城市治理能力的匮乏。大多数城市规划者会告诉你，技术不能解决规划问题。他们只能在损坏的系统中执行规则。

在制定国家ITS政策之前，需要考虑很多问题，在这种情况下，也许Niti Aayog需要进一步推动NUTP 2006，甚至在推动国家的ITS政策之前引入新的城市交通政策。这不会阻碍ITS，只是为未来的实施扫清道路。

印度现在处于一个临界点，如果没有中央的资助和能力，地方治理就无法运作。虽然印度城市贡献了65％以上的GDP，但其治理运作仅占0.5％。鉴于ITS的实施成本，如果想让当地机构加入，中央需要率先为ITS计划提供资金。根据宪法第73和74条修正案的精神，Niti Aayog需要协助地方治理，而非推动会议室里闭门造车的技术架构，并企图毕其功于一役。